ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟΤΗΤΑ στην ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ

Ομιλία του κ. Σοφοκλή Αλέπη* στην Ημερίδα που διοργάνωσε το Επιστημονικό Forum ΄΄ Στο Επίκεντρο ο Άνθρωπος΄΄ με τίτλο «Προσβασιμότητα για όλους - Το δικαίωμα και η έννομη προστασία του

                           Θεματική Α
     Βιώνοντας την έλλειψη προσβασιμότητας

(*MScΟικονομολόγος – Υποψήφιος Διδάκτορας Παν. Αιγαίου- Μέλος Δ.Σ. Πανελληνίου Συλλόγου Παραπληγικών (ΠΑ.Σ.ΠΑ.)

''Πολύ μελάνη έχει χρησιμοποιηθεί για την προσβασιμότητα των ατόμων με αναπηρίες και πολλές προσπάθειες έχουν γίνει όπως και δράσεις,διαμαρτυρίες και ψηφίσματα.

Αποτέλεσμα όλων αυτών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο ήταν η Ευρωπαϊκή Πράξη Προσβασιμότητας που ψηφίστηκε ένα χρόνο πριν με την υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Λαϊκού κόμματο που αποτελεί την μεγαλύτερη ομάδα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ενώ έχει ορίζοντα εφαρμογής από 3, 4 ή και 5 χρόνια,ανάλογα με την υπηρεσία.

Η μετακίνηση και η φυσική παρουσία που διασφαλίζεται είναι ένας απ τους βασικούς πυλώνες ένταξης.Προτάσεις οι οποίες θα συμβάλλουν στον καθορισμό ενεργητικών πολιτικών του πλαισίου εξυπηρέτησης ΑμεΑαλλά και των εμποδιζόμενων ατόμων παντού είναι το ζητούμενο.

Στις μετακινήσεις των προσώπων η Ελλάδα που έχει τον τουρισμό σαν βαριά βιομηχανία και ειδικότερα στη μοναδική νησιωτική της επικράτεια, ενεργητικές πολιτικές στην ακτοπλοΐα μετην ανάδειξη και εφαρμογή μοντέλων προσβασιμότητας, βιώσιμης κινητικότητας ανθρώπων και υπηρεσιών, αποτελούν κομβικό ζήτημα  διανησιωτικής και περιφερειακής ανάπτυξης. Η ανάπτυξη είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την οικονομική πορεία της χώρας.

 Πως προσεγγίζεται η εφυής και βιώσιμη κινητικότητα?Βιώσιμο σύστημα μεταφορών και κινητικότητας ανθρώπων και υπηρεσιών είναι  αυτό που

(α)  επιτρέπει  τις  βασικές  ανάγκες  πρόσβασης  και ανάπτυξης των ατόμων, των επιχειρήσεων και της κοινωνίας να ικανοποιούνται με ασφάλεια, κατά τρόπο σύμφωνο με την υγεία των ανθρώπων και των οικοσυστημάτων και που προάγει τη δικαιοσύνη εντός  και  μεταξύ  των  διαδοχικών  γενεών, 

(β)  είναι  οικονομικά  προσιτό,  λειτουργεί  δίκαια  και αποτελεσματικά,  προσφέρει  τη  δυνατότητα  επιλογής  τρόπου  μεταφοράς  και  υποστηρίζει  μια ανταγωνιστική  οικονομία,  καθώς  και  την  ισόρροπη  περιφερειακή  ανάπτυξη,  και 

(γ)  περιορίζει  τις εκπομπές ρύπων και τα απόβλητα στα όρια των δυνατοτήτων που έχει ο πλανήτης τη δυνατότητα να τα απορροφήσει  (αφομοιώσει),  χρησιμοποιεί ανανεώσιμους  πόρους  και ελαχιστοποιεί  τις  επιπτώσεις στις χρήσεις γης και την παραγωγή θορύβου.

Ξεκινώντας από το (1ο)από τα παραπάνω και το θυμίζω, (μιλά για τις  βασικές  ανάγκες  πρόσβασης  και ανάπτυξης των ατόμων, των επιχειρήσεων και της κοινωνίας να ικανοποιούνται με ασφάλεια, κατά τρόπο που προάγει την υγεία των ανθρώπων και τη δικαιοσύνη εντός  και  μεταξύ  των  διαδοχικών  γενεών). 

Η ερώτηση που αναδύεται από αυτό είναι εάν σήμερα επιτρέπονται οι βασικές ανάγκες πρόσβασης των εμποδιζόμενων ατόμων στα πλοία? Και πόσο ασφαλείς είναι αυτοί?

Στις υποχρεώσεις του μεταφορέα Ν.3709 ΦΕΚ 213/14-10-2008 αναφέρεται

“Να ανακοινώνει με προσβάσιμες στους επιβάτες μορφές αναγγελίας (οπτική και ηχητική αναγγελία στην ελληνική και αγγλική γλώσσα) εντός του πλοίου, την οποιαδήποτε καθυστέρηση στον απόπλου, πλου και κατάπλου του πλοίου, αναφέροντας τόσο τον εκτιμώμενο χρόνο όσο και την αιτία της καθυστέρησης.

Στις περιπτώσεις των άρθρων 6, 7, 8 και 10 παρ. 3του παρόντος, μεριμνά για την παροχή κάθε δυνατής βοήθειας στα άτομα μειωμένης κινητικότητας ή στα άτομα που χρήζουν ειδικής φροντίδας (όπως βρέφη, μικρά παιδιά και τους συνοδούς τους, εγκύους,ηλικιωμένα πρόσωπα), όπως συνοδεία, όπου απαιτείται, υποστήριξη από κατάλληλο προσωπικό για τη διαχείριση αποσκευών και για την εξυπηρέτηση προσωπικών αναγκών”(σημειώστε ότι απουσιάζει η διερμηνεία στη Νοηματική Γλώσσα καθώς και οι επιγραφές σε γραφή braille)

Σήμερα ο αριθμός των προσβάσιμων καμπινών κατά πλοίο δεν ξεπερνούν τις δυο (2)

Αυτό σημαίνει αυτόματα ότι σε κάθε απόπλου κάθε πλοίο χωρητικότητας όπως το bluestarNAXOS για παράδειγμα, μπορούν να μετακινηθούν προς τους προορισμούς που εκτελεί 2 μόνο ΑμεΑ ή 2 οικογένειες εμποδιζομένων με τους συνοδούς τους. Αυτό σε συνολική χωρητικότητα 1.475 επιβατών.

 

Παράλληλα στην κατάρτιση σχεδίου δράσης ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ Κοινοτικής Οδηγίας 24/2003 «ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΓΙΑ ΑμεΑ ΣΤΑ ∆ΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ’ »Αναφέρεται «Στους χώρους παραµονής επιβατών και στα εστιατόρια ναυπάρχουν κατάλληλα µέσα ασφάλισης των αµαξιδίων (π.χιµάντες).»

Το ερώτημα που επιπρόσθετα τίθεται εδώ είναι το εξής βασικό.Σε περίπτωση εγκατάλειψης του πλοίου, πόσο εύκολα προσεγγίζει ένας Α.με.Α. τις σωστικές λέμβους ?

Στο ΠΔ 77^Α  του 2017 δεν υπάρχει σαφής αναφορά σε ΑΜΕΑ ΚΑΙ ΕΜΠΟΔΙΖΌΜΕΝΑ άτομα παρά μόνο σε παιδιά.

Β) Πάμε στο δεύτερο, δηλαδή (το σύστημα είναι οικονομικά  προσιτό,  λειτουργεί  δίκαια  και αποτελεσματικά,  προσφέρει  τη  δυνατότητα  επιλογής  τρόπου  μεταφοράς  και  υποστηρίζει  μια ανταγωνιστική  οικονομία,  καθώς  και  την  ισόρροπη  περιφερειακή  ανάπτυξη)πόσο ανοιχτό προς όλους τους ενδιαφερόμενους είναι το σύστημα σεμια ανταγωνιστική  οικονομία που έχει θεσπίσει το ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟ.

Μεταφορικό Ισοδύναμο (M.I.) είναι το μέτρο με τη θέσπιση του οποίου επιδιώκεται η εξίσωση του κόστους μεταφοράς που αντιστοιχεί σε επιβάτες και εμπορεύματα με μέσα θαλάσσιας μαζικής μεταφοράς με το κόστος που θα ίσχυε στα μέσα χερσαίας μαζικής μεταφοράς για την ίδια απόσταση. Δηλαδή ένας ΑμεΑαπό την Λέρο που θέλει να μετακινηθεί στο Ηράκλειο απόσταση 138 χιλιομέτρων, έχει το ίδιο κόστος μετακίνησης του ΑμεΑ από την Αθήνα στο Ναύπλιο?

Για τους Αμεα στην Ελλάδα, ούτε δίκαια λειτουργεί, ούτε αποτελεσματικά ούτε μια ανταγωνιστική οικονομία υποστηρίζει.

ΕΞΗΓΟΎΜΑΙ

Πόσο δίκαιο ή πόσο αποτελεσματικό είναινα υπάρχουν δυο μόνο προσβασιμες καμπίνες στα πλοία της γραμμής? Και ακόμα πιο κραυγαλέα, είναι δίκαιο ή μήπως αποτελεσματικό να στοιβάζονται πολίτες με αναπηρία στο γκαράζ των αυτοκινήτων των ferryboats?

Επεκτείνοντας τη σκέψη μου σε ποιο βαθμό υποστηρίζεται μια βιώσιμη οικονομία όταν Στην Ευρωπαϊκή Ένωση ο αριθμός των εμποδιζομένων μέσα στους οποίους συμπεριλαμβάνονται τα άτομα με αναπηρία ανέρχεται σε περίπου 50.000.000 (πηγήEurostat, 2001). Το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Οικονομίας και Εργασίας της Γερμανίας, υπολογίζει ότι τουλάχιστον το 50% ταξιδεύουν συνοδευόμενα από 1,56 άτομο κατά μέσο όρο και ανεβάζει τον αριθμό δυνητικών τουριστών σε 40.000.000 άτομα στα οποία η χώρα μας δεν απευθύνεται.

Ακόμα και πέρα των ανωτέρω ταξιδιωτών τα Εμποδιζόμενα Άτομα ή Άτομα με Περιορισμένη Κινητικότητα, και με τον όρο αυτό εννοούμε τα άτομα που για κάποιο χρονικό διάστημα της ζωής τους θα έχουν δυσκολία σε μία ή περισσότερες από τις παρακάτω αισθήσεις και λειτουργίες όπως κίνηση, ακοή, όραση, αντίληψη, επικοινωνία, προσαρμογή δεν αποτελούν τουρίστες της χώρας μας.

Αναλυτικότερα, ως Εμποδιζόμενα Άτομα

χαρακτηρίζονται πέραν των Ατόμων με Αναπηρία

o Ηλικιωμένοι και υπερήλικες

o Νήπια και μικρά παιδιά

o Γυναίκες που διανύουν την περίοδο της εγκυμοσύνης

o Γονείς με μικρά παιδιά

o Τα άτομα με ασυνήθιστες σωματικέςδιαστάσεις

o Όσοι χρησιμοποιούν ή οδηγούν οποιουδήποτε τύπου αμαξίδιο

Στην ομάδα των Εμποδιζομένων Ατόμων, δυνητικά, ανήκουμε όλοι μας, καθώς κάποια στιγμή στη ζωή μας, αντιμετωπίσαμε ή θα αντιμετωπίσουμε δυσκολίες που οφείλονται στη σύγχρονη πραγματικότητα, έτσι όπως είναι δομημένη, είτε λόγω λανθασμένου σχεδιασμού, είτε άλλων «εμποδίων» στις μετακινήσεις μας.Σε περίπτωση που η χώρα αύριο αποκτούσε,ΑΥΡΙΟ ΠΡΟΣΕΞΤΕ προσβάσιμες υποδομές τουρισμού(αρχαιολογικοί χώροι, ξενοδοχεία, λιμάνια, ακτοπλοΐα κλπ) η βιωματική παρουσίαση και πώληση τουριστικών πακέτων σε εμποδιζόμενα άτομα – τουρίστες – δυνητικούς πελάτες από άτομα που θα μπορούσαν να εργαστούν μέσω των Μέσων Μαζικής Πληροφόρησης ακόμα και με απομακρυσμένη εργασία θα ήταν πολύ αποδοτική και περισσότερο πιστευτή από οποιονδήποτε touroperator.

Για τον τρίτο πυλώνα της βιώσιμης κινητικότητας, την μείωση στις εκπομπές ρύπων, καταλληλότεροι, αντί εμού, είναι άλλοι για να αναφερθούν.

Ας κάνουμε τέλος μια υπόθεση εργασίας.

Έστω ότι το οδικό δίκτυο έγινε  προσβάσιμο πλήρως με επενδύσεις στο μετρό, στους αυτοκινητοδρόμους και στα χερσαία μέσα μεταφοράς τα προηγούμενα χρόνια. Επενδύθηκαν στο κόστος κατασκευής τους Χ €  και έστω ότι το επιπλέον κόστος προσβασιμότητας ήταν Ψ €.

Ο κινητικά ανάπηρος, άνω του 80%, λαμβάνει επίδομα κίνησης το δίμηνο 330€.

Το μεταφορικό ισοδύναμο σήμερα, όπως θα υπολογίζεται, θα είναι Ζ € για τον άνθρωπο χωρίς αναπηρία.

Συμπέρασμα. Δύο πράγματα πρέπει να γίνουν.

1.      

• Ή οι απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές προσβάσιμης ναυσιπλοΐας, λιμενισμού και εγκαταστάσεων μετακίνησης (τοπικά, επιβίβαση, ταξίδι, αποβίβαση παντού),
• 2.      Ή το μεταφορικό ισοδύναμο που απολαμβάνουν οι άνθρωποι που δεν θεωρούνται εμποδιζόμενοι και μέσα σε αυτούς οι ΑμεΑ, πρέπει να είναι προσαυξημένο κατά το ποσό που αντιστοιχεί στις υπηρεσίες πρόσβασης κατά περίπτωση ατομική και προορισμό.

Κλείνοντας

Δεν αρκεί η βούληση για τον σχεδιασμό δράσεων και τη δημιουργία υποδομών, χρειάζεται η πρόσθετη βούληση ώστε η προστασία της όλης  επένδυσης να μην επαφίεται γενικώς και αορίστως στον μάλλον παρεξηγημένο σε τούτη τη χώρα ως έννοια “πατριωτισμό των Ελλήνων”.

Τρόποι να εκφραστεί στην πολιτική πράξη αυτή η πρόσθετη βούληση υπάρχουν, πρακτικές από όλο τον κόσμο μας δείχνουν τον δρόμο, δεν χρειάζεται εμείς εδώ να “ανακαλύψουμε την πυρίτιδα”, γι’ αυτό και επιτρέψτε μου να μην σας κουράσω με περαιτέρω λεπτομέρειες. 

Προσθέτοντας μονάχα – μιας και βλέπω στο ακροατήριό μας κάμποσα στελέχη της τοπικής αυτοδιοίκησης – ότι την ανάγκη έκφρασης αυτής της πρόσθετης βούλησης, όσοι και όσες ζήσανε την εμπειρία της πολιτικής στη μικρό-κλίμακα των τοπικών κοινωνιών, δεν μπορεί παρά να την έχουνε νιώσει πολύ καλά μέσα τους.